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Monthly Archives: marzo 2016

Colosseo

                                           introduzione
Finché rimarrà in piedi il Colosseo, anche Roma durerà. Quando cadrà il Colosseo, Roma cadrà. Quando Roma cadrà,…………..!!!
Sono partito dal Colosseo, e da Roma , per dare una spiegazione ai fatti , che affliggono i nostri tempi. Europa, immigrazione, e la Chiesa Romana.
Noi abbiamo , sempre accettato tutto quello che da millenni ci raccontava e imponeva la Chiesa di Roma e dove non ci spiegava, metteva il dogma. Ora è arrivato il momento di capire se quello che ci ha insegnato è vero.
Quando un Papa , nell’ultimo viaggio in Francia , sostiene irresponsabilmente ; “è in atto una invasione Araba dell’Europa, ma non è per forza un male.”, crea della confusione tra la gente. Questa è portata a credere che Dio non esiste e che le religioni , sono un’invenzione dell’uomo. Negli articoli che ho preparato, vi dimostrerò come stanno veramente le cose.
Graziano M. Campostrini

 

 

Continua……..

Volo a vela

 

Il volo a vela

 

Leggendo l’articolo più sotto:” L’Aliante”; mi sono tornati in mente i vecchi tempi.

Sono uno dei pochi fortunati che ha avuto la possibilità di cavalcare le bolle termiche . Queste si formano sulla superficie di un terreno dopo essersi riscaldato dal sole. Le bolle , aumentano di temperatura fino a superare quella dell’aria esterna. A questo punto si staccano dal terreno, per poi salire ; come un ascensore, fino a quando la loro temperatura, raggiunge la stessa temperatura dell’aria circostante. In questa condizione, la bolla si ferma e rimane sospesa. Da qui si cerca un’altra termica che passa da quelle parti e se si riesce a saltarci sopra, si può continuare a salire sempre più in alto. Allora a 17 anni , mi facevo trasportare divertendomi, da queste bolle di aria calda, con l’ aliante “Canguro” con struttura e rivestimento interamente in legno.

(lunghezza delle ali=19,20 mt.; efficienza=30. Perdendo un metro di quota, si possono percorrere 30 metri. L’aliante con efficienza migliore mai costruito è il Flugtechnik & Leichtbau eta, con efficienza =72, e lunghezza ali =30 mt.).

Partendo da una quota di 2000 piedi e saltando da una termica all’altra arrivavo a 6800 piedi di altezza, circa 2000mt., senza bisogno del motore. (allora il record italiano di altezza per un aliante era di 14.000 metri. Oggi il Perlan II , americano, può raggiungere i 25000 metri.) Per trovare queste bolle nel cielo, ero aiutato da uno strumento a bordo che si chiama “variometro”.

variometro

Il variometro indica la velocità in metri al secondo ascensionale/discensionale, fornendo al pilota informazioni sul moto verticale dell’aliante.

Naturalmente essendo il mio aliante senza motore, venivo trainato con una fune, all’altezza di 2000 piedi circa, da un aereo mono elica tipo il “Piper P28” militare. Raggiunta l’altezza voluta, mi sganciavo.

Da qui potevo salire in solitudine, con il soffio del vento a farmi compagnia , e

veleggiando nel cielo infinito; a caccia di termiche.

ali

A Gorizia avevo partecipato ad un corso di cultura aeronautica, con esami teorici e pratici, sul volo a motore, volando su un aereo P148, della seconda guerra mondiale, un po rattoppato, con un motore che ogni tanto scoppiettava , e con l’Istruttore a bordo. Ero ospite con altri 100 studenti provenienti da tutta Italia, dell’Aviazione Militare Italiana. Alla fine del corso l’Aeronautica, regalava ai primi tre ragazzi con il punteggio migliore; un corso di un mese , all’aeroporto di Rieti, dove si trova il Centro nazionale del volo a vela, per conseguire il brevetto di aliante veleggiatore.

Io arrivai quarto, con lo stesso punteggio del secondo e del terzo studente, perché contava anche il tempo di consegna lavori.

Per fortuna mi presero lo stesso, e così iniziò la mia avventura all’aeroporto di Rieti.

Dopo 15gg. di corso teorico e pratico con l’istruttore; (il mio era il campione italiano di acrobazia con aliante di allora), mi lanciarono nell’aria da solo per la prima volta.

Il primo volo fu perfetto, ma dal secondo volo in poi, decisero di cambiarmi il soprannome che danno ai nuovi allievi, e lo cambiarono in “ Kamikaze “ perché atterravo come un sasso.

Perfino il mio istruttore aveva paura di volare con me. Un giorno decise di insegnarmi lo stallo, mi spiegò tutte le fasi molto bene, e poi disse: “adesso tocca a te” e mi passò i comandi. Il Canguro è un aliante biposto, con i piloti uno dietro l’altro. Il mio istruttore stava dietro, e quando lasciò i comandi in mano mia , si mise comodo, ad aspettare lo stallo.

Io eseguii tutte le istruzioni in modo perfetto, e quando l’aliante alzò il muso prima di fermarsi in aria, cercai di mantenerlo con le ali in posizione orizzontale, per evitare di cadere entrando in vite.

Le ali iniziarono a tremare, perché diminuendo la velocità , la portanza diminuiva sempre di più , fino a che a 40 nodi sullo strumento, l’aereo abbassò il muso, fino a cadere nel vuoto in picchiata.

Io in quel momento feci quello che mi insegnò il mio istruttore: aiutai l’aereo a cadere abbassando il muso, senza frenarlo, ma forse un po emozionato, lo aiutai un po troppo.

Dovevo solo spingere in avanti la cloche , ma la spinsi talmente forte che mi sfuggì di mano. Nel Canguro , la cloche, è lunga 50 cm da terra, e quando si inclina tutta in avanti non ci arrivi più a prenderla, specialmente se sei legato al sedile.

Improvvisamente, con quel movimento della cloche, l’aereo andò fuori controllo e continuò a cadere nel vuoto a testa in giù, per fortuna con le ali parallele.

Dietro di me, sentii un gran rumore, io e il mio istruttore ci trovammo spiaccicati contro il tettuccio di plexiglass trasparente, perché avevamo le cinture di sicurezza un po larghe.

Sentii un gran vuoto nello stomaco, e vedevo l’aeroporto che si avvicinava molto velocemente, comunque in quella posizione ,si godeva di una bella vista. Mentre ammiravo l’aeroporto con la testa in giù, sentivo dei rumori strani dietro di me. Era il mio istruttore, che si stava dimenando legato al sedile, per riprendere la cloche, con i piedi, perché con il suo braccio corto, non ci arrivava. Era più basso di me, e così decisi di dargli una mano.

Quando mi accorsi che anch’io, non ci arrivavo, decisi di sganciarmi le cinture e nello stesso tempo sentii che anche l’istruttore aveva avuto la mia stessa idea.

Alla fine non ricordo chi, ma uno dei due riusci a riprendere la cloche. L’aliante fece una grande S nel cielo e ritornò in piano, in posizione corretta.

Dopodiché l’istruttore continuò il volo senza dirmi niente, forse non voleva spaventarmi, ma io non mi ero mai divertito così tanto.(ero giovane)

Girando nel campo d’aviazione, trovavo diversi piloti, alcuni di elicottero, altri del Fiat G91 Pan ,che una volta si usava nella pattuglia acrobatica tricolore, come i “ Diavoli rossi” ; altri del famoso Lockheed F-104 Starfighter , chiamato sigaro o bara volante, perché con quelle piccole ali da tre metri l’una, forse meno, non era altro che un missile. Se si spegneva il motore , diventava una bara. Questi piloti erano tutti d’accordo nel dire che l’aereo che si guidava con più soddisfazione era l’aliante. Ed era vero, perché negli altri aerei bastava dare gas per salire di quota, mentre nell’aliante se guadagnavi metri in salita, il merito andava tutto alla bravura del pilota che sapeva sfruttare le correnti ascensionali. Chi non ci riusciva era costretto a fare un volo librato che l’avrebbe lentamente portato a terra.

Un pomeriggio, il mio istruttore si fece trainare con il suo aliante da competizione , a 2000 piedi di altezza , poi uno dietro l’altro fece sette giri della morte (loop) ; con l’ultimo sfiorò il terreno e si infilò diritto dentro l’Hangar. Quando scese dal velivolo ,tutti gli allievi gli fecero i complimenti, e lui disse: “ ragazzi, oggi non sono in forma!!!”.

Comunque io alla fine riusci a prendere il brevetto di aliante veleggiatore. Nell’ultima prova di volo, il mio esaminatore venuto a posta da Milano , per trasformare il mio brevetto in civile, mi fece i complimenti, per le mie manovre un po spericolate . “ Bei tempi”.

Graziano M. Campostrini

 

 

L’ Aliante

 

 

L’aliante è una macchina davvero molto strana. Tutti credono di conoscerla, ma in realtà sono pochi quelli che la conoscono davvero. E sono pochissimi a sapere come vola. Il problema sta nel fatto che l’umanità tende sempre a generalizzare, a racchiudere dentro schemi. Provate a chiedere cos’è un aliante e ne scoprirete delle belle. Molti vi descriveranno un deltaplano, altri vi parleranno di quegli aeroplanini di carta che facevamo da bambini. E che molti di noi, me compreso, fanno ancora da adulti. Oggi, grazie alla pubblicità, tanta gente risponderebbe in modo corretto, per aver visto lo spot di un noto amaro. L’aliante in questione è proprio quello che ho utilizzato per anni per fare scuola di volo a Lucca-Tassignano. Ma anche così, in realtà, sono pochi ad aver visto da vicino un club di volo a vela, ad aver toccato quelle macchine meravigliose dalle lunghe ali.

Inoltre, esistono tanti tipi di alianti e non sono certo tutti uguali. Nei paesi scandinavi c’è la neve. Tanta. Per tanti mesi dell’anno. Gli abitanti non dicono semplicemente “neve” come facciamo noi. Hanno una dozzina di termini diversi per designare altrettanti tipi di neve.
Allo stesso modo, non si può dire semplicemente “uccelli” per designare un animale che vola o che ha le ali. Ciò che la gente non sa, neanche coloro che si dedicano con passione all’osservazione degli uccelli, è che esistono due grandi categorie di uccelli: quelli veleggiatori e quelli non veleggiatori.

Che significa? Per semplificare il concetto al massimo, diciamo che gli uccelli non veleggiatori volano battendo sempre le ali, tranne quando planano per atterrare. Gli altri battono le ali occasionalmente, ma di solito volano ad ali spiegate, ferme, sfruttando le correnti ascendenti dell’atmosfera.

aquila
Si fa presto a dire aria. Si fa presto a dire vento. Noi diciamo “neve” e non sappiamo riconoscerne la dozzina di tipi diversi. Così diciamo “aria” e non ne riconosciamo le decine di caratteristiche diverse. Del vento sappiamo che è aria in movimento orizzontale, tutto qui.
Ma dovremmo avere una trentina di termini diversi per l’aria. E il vento non è sempre orizzontale, anzi. Spesso è obliquo e impatta la superficie delle acque, del mare o dei laghi, generando le onde. Se il vento scorresse parallelo alla superficie del mare, le onde non ci sarebbero.
A volte il vento è verticale. Spesso scende dritto dall’alto verso la terra, ma altre volte sale dalla terra surriscaldata dal sole e si spinge a quote alte, dove l’umidità contenuta al suo interno si condensa e diventa una nube. Allora gli uccelli veleggiatori volano al suo interno ad ali ferme e si fanno portare in alto senza sforzo. La papera non veleggia. Tranne che per brevissimi tratti, quasi per caso. Il gabbiano veleggia quasi sempre e così il condor, la poiana, il falco, il rondone, l’aquila?
Il passero, il piccione, il merlo non veleggiano. Pur essendo formidabili volatori.
Non conoscono le decine di termini diversi per designare i diversi tipi di aria e di vento.
Il pilota di aereo o di elicottero, neppure loro conoscono quei tipi e quei termini. Difatti non veleggiano.
Il pilota di aliante è un veleggiatore puro.
Se il pilota di aereo guarda verso l’alto, verso le cime dei monti, verso le nubi, vede aria.
L’aliantista vede un gran numero di cose diverse. Vede la dinamica tutta dell’atmosfera, vede i raggi del sole impattare la superficie secondo angoli diversi a seconda dell’orografia del terreno, vede le rocce scaldarsi di più dei boschi, vede l’aria a contatto delle rocce riscaldarsi e dilatarsi per poi iniziare a salire. Vede l’aria calda andare su, quella fresca scorrere a prendere il posto di quella che se ne è andata e scaldarsi a sua volta e poi salire. Vede gli sbuffetti di condensazione apparire e sparire qua e là nel cielo, ad indicare il punto dove il vento ascendente ha portato la propria umidità. Vede i costoni sopravento e sottovento, vede i punti dove poter salire ad ali tese e la strada nel cielo, da un cumulo all’altro, da seguire. Vede anche le aree da evitare, dove sa che il vento verticale, in quei luoghi, sarebbe discendente.
Il pilota di aliante, chiamato anche volovelista, conosce l’aria come lo scandinavo conosce la neve. Tanti tipi diversi. Tanti termini.

Ho osservato le persone in visita nei vari club di volo a vela. Nel guardare da vicino un aliante rimangono stupiti. Molti lo trovano una macchina fragile, per via delle lunghe ali, goffa e poco maneggevole, perché ci vedono spostarlo a terra con una certa difficoltà. Alcuni lo trovano anche scomodo e stretto, da claustrofobia e si chiedono come si fa a volare dentro quel “coso”.
Il paragone con l’aereo è inevitabile. L’aereo è lì, magari il nostro Robin da traino, tozzo e robusto, con le ali corte e forti, ampio, comodo e soprattutto, dotato di motore, simbolo di affidabilità e sicurezza.
La gente vede la neve, ma non ne riconosce la dozzina di tipi diversi.
Il traino si allinea, viene agganciato il cavo, tutto motore e si va, le due macchine in fila verso il cielo. Subito dopo la partenza, l’aliante si stacca leggero e si mette a pochi metri da terra, in attesa che anche l’aereo venga su. Poi lo segue con assoluta precisione, rivelando una maneggevolezza estrema. Dei due, il più penalizzato è l’aereo. Ad appena cinquanta metri da terra, se il motore del traino si fermasse, in nessun modo potrebbe riatterrare in pista. L’aliante sì, senza problemi. Potrebbe fare una virata perfetta di centottanta gradi e tornare al suolo in contropista, mentre l’aereo va a cercare fortuna nei campi vicini.
Il traino ha circa quattro ore di autonomia, con la benzina contenuta nei suoi serbatoi. L’aliante non ha limiti di autonomia. La sua benzina sono le correnti ascensionali.
Il traino può salire poco oltre i quattromila metri. L’aliante potrebbe anche superare i diciassettemila.

E la robustezza? Un aliante di categoria normale è robusto quanto un aereo di categoria acrobatica. Il nostro aliante ha una robustezza più che doppia rispetto al Robin da traino. A dispetto delle sue lunghe ali, dieci metri l’una, le cui punte potrebbero quasi toccarsi prima di rompersi.
Il pilota di aereo teme la piantata di motore. L’aliantista no, lui vola sempre senza motore.
Il pilota di aereo teme l’incendio. L’aliantista non porta in giro nessun serbatoio di benzina.
Nella sua macchina fortissima, che non cade e non si rompe, il volovelista sale con le correnti, osservando il cielo più che la terra, senza rumore, senza paura. Ha tutto, anche il paracadute come estrema risorsa. Guadagna quota, preziosa energia da spendere per fare strada, verso altre ascendenze, altra quota e altra strada. Il suo pilotaggio è praticamente perfetto. Visto di fronte è un punto con due linee, le ali. La pulizia delle sue manovre non è valutata attraverso il rozzo viro-sbandometro dell’aereo, ma attraverso un filo di lana attaccato sopra la capottina trasparente. Un filo che deve rimanere sempre allineato all’asse longitudinale della macchina, a pena di un terribile scadimento delle prestazioni aerodinamiche della macchina.

L’aliantista non vola mai basso. Motivo per cui l’aliante è meno visibile dell’aereo. A mille piedi, quota che gli aerei mantengono ordinariamente per lunghi tragitti, l’aliante è prossimo all’atterraggio.

Diapositiva14

E alle alte quote, sopra le montagne, sopra le pianure, sotto i cumuli, vola in silenzio, in compagnia, a volte, di altri esseri che, come lui, vedono ben di più che della semplice “aria” ? intorno a loro: gli uccelli veleggiatori. I quali non si spaventano nel vedere l’aliante. Girano insieme nella termica, senza timore alcuno, anche per parecchio tempo, almeno quanto basta all’uccello veleggiatore, vero padrone degli spazi aerei, per guadagnare quota più in fretta, diventare un puntino, confondersi con il cielo e scomparire.
Un aliante ha di solito un’efficienza di circa trentotto. Vale a dire che da mille metri potrebbe percorrere trentotto chilometri, in aria calma, prima di toccare terra. La tecnologia odierna è in grado di fornire macchine con efficienza sessanta, ma presto si raggiungerà quella di cento.
Ho detto in aria calma, ma l’aria, abbiamo visto, non è mai calma e contiene sempre, qua e là, le ascendenze che ci permettono di riguadagnare la quota persa in un trasferimento.
Per cui, quando infine decide di scendere, il volovelista deve azionare dei dispositivi chiamati “diruttori di portanza”. Sono due “palette” che escono dalle ali per un certo tratto e oppongono al vento relativo la loro superficie. Non sono aerofreni, non servono a frenare, ma propriamente a rompere la forza di portanza di quel tratto di ali, come se le tagliassero letteralmente, accorciandole, riducendone drasticamente l’enorme efficienza, facendo sì che il peso riesca infine a riportare giù una macchina che per sua natura, altrimenti, non scenderebbe più a terra.

Evandro A. Detti (Istruttore AEROCLUB VOLOVELISTICO TOSCANO )